Zuilen van zelfstandige gemeente tot stadswijk, Deel 267

De voorbereidingen voor de verhuizing van het Museum van Zuilen zijn al een tijd aan de gang. De beoogde nieuwe locatie is de Werkspoorfabriek op het Werkspoorterrein. Daar gaat het Museum van Zuilen van start met een grote Werkspoortentoonstelling. In de aanloop daarnaartoe vindt u de komende tijd artikelen uit de Werkspoor Courant, de ‘Utrechtse Editie’, waarin de voor Zuilen zo belangrijke fabriek onder de aandacht komt. Dit is deel 12.

Werkspoor Courant 5 september 1947

Van ons werk

“Opbouw achter de Schermen’’

In het Augustus-nummer van „Nieuw-Spoor’’, maandblad voor het personeel der N.V. Nederlandse Spoorwegen, hebben wij een artikel aangetroffen onder bovenstaande titel, dat ons, waar het onder andere over Werkspoor-producten gaat, interesse heeft ingeboezemd. De erbij gepubliceerde foto’s, die wij hierbij gedeeltelijk ook publiceren, zijn bij Werkspoor-Amsterdam en bij Werkspoor-Utrecht opgenomen. Daar ook ons, Werkspoorders, interesseert op welk gebied de Spoorwegen aan het opbouwen zijn en waar datgene, dat voor de Spoorwegen “achter de schermen’’ geschiedt voor ons zowel in Utrecht als te Amsterdam vóór de schermen plaats vindt, leek het ons aardig bedoeld artikel, met gelijke foto’s, in onze krant, gedeeltelijk op te nemen. Wij laten daarbij duidelijk uitkomen, waar Nieuw-Spoor woordelijk wordt geciteerd.

Het lijkt, oppervlakkig wel, of het herstel van onze Spoorwegen thans tot stilstand is gekomen. Er worden geen bruggen meer geopend en de meeste spoorlijnen zijn weer in gebruik gesteld. Achter de schermen echter, en daardoor minder opvallend voorlopig, wordt zowel op de tekenkamers als in de werkplaatsen nog zeer hard aan het herstel gewerkt. Het gaat daarbij om het herstel van het materieel.

Allereerst worden alle krachten ingespannen om het oude, zwaar gehavende, materieel, weer bruikbaar te maken. Doch eigenlijk is dat letterlijk en figuurlijk lapwerk. Belangrijker, zeker op de lange duur, is de vervaardiging van nieuw materieel. Hoe moeilijk ook, vooral door schaarste aan grondstoffen, wordt er naarstig aan gewerkt.

Met de stoomlocomotieven is het niet al te best gesteld. ‘‘Wij moeten bedenken, dat de 312 locomotieven van het Engelse leger, waarover wij, na de bevrijding de beschikking kregen, voor gebruik bij het leger werden gebouwd, zodat mag worden aangenomen, dat zij slechts een beperkte levensduur zullen hebben. Van de oorspronkelijke N.S.-locomotieven heeft voorts 37% een ouderdom van meer dan 40 jaren en 34% van meer dan 30 jaren. Ook deze zullen dus binnen afzienbare tijd moeten worden afgevoerd. Zoals bekend ligt het in de bedoeling, de belangrijkste lijnen in ons land te electrificeren en op de overige lijnen Diesel-electrische tractie in te voeren. Dan worden dus de stoomlocomotieven overbodig.’’

Ter versterking van het locomotievenpark voor goederentrein en rangeerdienst, zullen binnenkort 15 in Nederland gebouwde Diesel-electrische rangeerlocomotieven (van 250 P.K.) worden afgeleverd. Verder zijn er bij Zwitserse en Nederlandse fabrieken tien electrische locomotieven (van 4500 P.K.) in aanbouw. Verder zijn er nog plannen in bewerking voor de bouw van 50 Diesel-electrische locomotieven (van pl. m. 1000 P.K.) en 50 electrische locomotieven (3000 P.K.).

Werkspoor-Utrecht levert 12 kolenwagens per week af.

‘‘De Diesel-electrische locomotoren (waarvan er nog ongeveer 50 in dienst zijn) hebben hun bruikbaarheid in de dienst bewezen. Daar mogen wij trots op zijn, want zij zijn geheel een product van de Nederlandse industrie. Er zijn dan ook van dit type weer 48 stuks in bestelling gegeven, die een zeer welkome aanvulling zullen vormen.’’

Omtrent aanvulling der rijtuigen is nog geen beslissing genomen. Bij voortgaande electrificatie zal de behoefte hieraan sterk dalen; alleen voor de internationale verbindingen zullen zij nodig blijven.

De behoefte aan electrisch materieel is zeer groot, waar enerzijds 35% verdween of onherstelbaar werd beschadigd en anderzijds de electrificatie zal voortschrijden.

‘‘Er zijn daarom thans 13 tussenrijtuigen in bestelling, voor plaatsing in bestaande twee-wagentreinen, die hierdoor dus tot driewagentreinen worden gemaakt. Voorts 29 twee- en 65 vierwagentreinen (gestroomlijnde treinstellen), terwijl het plan bestaat, hieraan nog 41 twee- en 20 vierwagentreinen toe te voegen. In 1948 zullen van dit materieel 14 vier- en 4 tweewagentreinen gereed zijn, alsmede de bovengenoemde 13 tussenrijtuigen. Gehoopt wordt, dat het overig materieel in de loop van 1949 ter beschikking zal komen. Doch zelfs dan zal er nog niet voldoende materieel zijn om alle baanvakken, die op het electrificatie-programma voorkomen, goed te kunnen bedienen. De vraag wordt dan ook thans bestudeerd, van welk type het verder te bestellen materieel dient te zijn. Hierbij wordt overwogen, om, behalve gestroomlijnde electrische treinstellen van het bestaande type, over te gaan tot het gebruik van door electrische locomotieven getrokken aanhangrijtuigen. Deze zouden dan worden gebruikt voor de verbindingen van het westen des lands met het oosten, noorden en zuiden. Het grote voordeel van een dergelijk type is, dat de electrische locomotieven, die ’s nachts goederentreinen vervoeren, overdag gebruikt kunnen worden voor het trekken van comfortabele treinen over lange afstanden, die alleen op de grote stations zullen stoppen.’’

Bij de Nederlandse industrie zijn ruim 30 dieselmotoren (van 650 P.K.) besteld, die zullen worden geplaatst in de tien vijfwagentreinen, die de oorlog hebben overleefd. In de loop van 1948 zal een beperkt aantal van deze treinstellen met dergelijke motoren uitgerust en in bedrijf gesteld worden.

‘‘Zodra het nog overgebleven stoommaterieel voor vervanging in aanmerking komt, zal aanschaffing van diesel-electrische reizigersmaterieel worden overwogen voor die baanvakken, waarop electrificatie economisch niet verantwoord is.’’

Reeds heeft de Nederlandse industrie ruim vijfhonderd nieuwe goederenwagens kunnen afleveren. Dit aantal is echter allerminst voldoende, om de grote tekorten, welke de Duitse roof veroorzaakte aan te vullen. Afgezien van de 352 zelflossers, die in hoofdzaak bestemd zijn voor Weg en Werken (voor verzorging van de baan met ballast), zijn er dan ook bij de Nederlandse industrie nog 8800 wagens in bestelling, waaronder ruim 4300 kolenwagens en 3800) groentewagens. Een groot gedeelte hiervan zal nog in de loop van dit jaar worden afgeleverd.’’

‘‘Tenslotte een zeer speciaal soort materieel: de laadkisten, bestemd voor het vervoer “van huis tot huis’’ zonder overladen. Het type laadkisten, dat de N.S. reeds voor de oorlog in gebruik heeft genomen, is een succes gebleken, dat ook in het buitenland de aandacht heeft getrokken. Derhalve zijn bij de Nederlandse industrie nog 1080 gesloten en 800 open laadkisten besteld, waarvan de laatste nog deze zomer zullen worden afgeleverd.’’

Nieuw-Spoor besluit, dat de aflevering van het nieuwe materieel uiteraard ten zeerste afhankelijk is van de grondstoffen-positie, waarbij wij helaas afhankelijk zijn van het buitenland. Men geeft intussen de verzekering, dat er achter de schermen hard wordt gewerkt.

Werkspoor-Utrecht levert 36 – 42 open laadkisten per week af.

Foto’s: J. Stevens, Haarlem

Terug naar overzicht