Zuilen van zelfstandige gemeente tot stadswijk. Deel 308: Spoorwegbasculebruggen te Grouw

Het Museum van Zuilen is verhuisd. Na ruim 10 jaar op de Amsterdamsestraatweg werd de ruimte daar te klein en werd een nieuwe locatie gevonden in de Werkspoorfabriek op het Werkspoorterrein, Schaverijstraat 13. Voor een bezoek bent u van harte welkom! Maar… boek uw bezoek op onze site www.museumvanzuilen.nl, of bel voor een afspraak: 06 810 366 62.

De nieuwe locatie is ingericht met een uitgebreide tentoonstelling ‘Ons Werkspoor’. Op deze site schrijven we over de geschiedenis van de fabriek. Dit is deel 53.

Werkspoor Courant 19 oktober 1951

 

Van ons Werk

 

SPOORWEGBASCULEBRUGGEN TE GROUW

Voor de overbrugging van één der nieuwe Friese kanalen in de onlangs geopende waterweg Lemmer – Delfzijl, bouwden wij te Grouw twee vlak naast elkaar gelegen spoorwegbasculebruggen.

19 October a.s. zullen de bruggen aan de N.S. worden overgedragen. De spoorlijnen te Grouw kruisen het kanaal met een hoek van circa 79°. Voor het verkrijgen van minimum overspanningen liggen de draaipunten der bruggen niet in een lijn, doch zijn de bruggen t.o.v. elkaar in lengterichting ongeveer een meter verschoven. Hierdoor konden de overspanningen worden beperkt tot 18.65 meter, de doorvaart bedraagt ongeveer 14.5 meter, en tevens kon de afstand h.o.h. sporen worden beperkt tot 5 meter.

Aan beweegbare spoorbruggen worden hogere eisen gesteld dan aan beweegbare bruggen voor het gewone landverkeer. De N.S. verlangen b.v. dat bij gesloten brug de draaitappen uit de lagers zijn gelicht en ook dat de ballastkist dan geheel vrij komt te liggen van de brugstaart. Wij ontvingen de opdracht tot levering van deze bruggen, omdat het Werkspoor-rolsleufmechanisme de mogelijkheid bood om op eenvoudige wijze aan de gestelde eisen te voldoen.

 

Het hierbij afgedrukte schema geeft de doorsnede van één der bruggen met het opzetmechanisme. Op één van de twee tot in de kelder verlengde hoofdliggers is de zogenaamde „sleuf’’ aangebracht. In deze sleuf loopt een rol, die bevestigd is op het einde van een hefboom. Hefboom en hefboom-as maken een eenparig roterende beweging en de rol in de sleuf trekt of drukt de brug respectievelijk open of dicht. Indien bij het sluiten de brug bijna in de eindstand komt, bereikt de brug eerst de achteropleggingen. De hefboom staat dan loodrecht op de sleuf, zodat de rotatiesnelheid van de brug theoretisch gelijk aan nul is. Na het bereiken van deze stand komen de rollen van de opzetstelten in contact met de opzetkussens onder de ballastkist, terwijl de rol van de hefboom de sleuf verlaat. De brug wordt dan verder bewogen door het opdrukken van de ballastkist. Indien de brug de vooropleggingen heeft bereikt is de brugbeweging beëindigd. De ballastkist wordt echter nog verder opgedrukt, totdat ze zover van de brugstaart vrijkomt, dat de brug bij zware belasting door de treinen „met zijn staart kan kwispelen’’ zonder door de ballastkist daarin te worden gehinderd.

De beweging van het opzetmechanisme wordt met behulp van twee nokkenschijven en rollen op hefbomen afgeleid van het bewegingsmechanisme van de brug. Hierdoor is voor het opzetmechanisme geen afzonderlijke motor nodig, en, wat zeer belangrijk is, geen afzonderlijke bediening. De motor voor het bewegingswerk levert voor het opzetten een derde van zijn nominale vermogen.

Het opzetmechanisme, dat de 60 ton wegende ballastkist licht, zou veel zwaarder geconstrueerd moeten zijn, indien niet de „secundaire ballastkist’’ hiervoor het grootste deel van het benodigde vermogen zou leveren. Dit wordt bereikt door de baan waarover de rollen van de secundaire ballastkist lopen, zodanig aan de vorm van de opzetkussens aan te passen, dat de secundaire ballast precies de benodigde kracht levert om de opzetrollen onder de ballastkist te drukken.

Het is belangrijk, dat de brug in de gesloten eindstand geheel los ligt van genoemde mechanismen en ook niet wordt belast door de ballastkist. Verplaatsingen van de brugstaart t.g.v. doorbuigingen van de brug en trillingen van de brug veroorzaakt door de overrijdende treinen, worden niet overgebracht op de ballastkist en de mechanismen. Ook eventuele zakkingen van de brugkelder en landhoofden en verplaatsingen van de brugstaart tengevolge van ongelijkmatige verwarming van de hoofdliggers hebben binnen bepaalde grenzen geen nadelige invloed op het opzet- en bewegingswerk.

Zouden echter deze bepaalde grenzen worden overschreden, dan wordt dit kenbaar gemaakt door een zoemer, terwijl dan tevens de aandrijfmotoren electrisch worden geblokkeerd. Dit is te beschouwen als een beveiliging van de mechanismen. De N.S. zorgt echter in de eerste plaats voor de veiligheid van haar reizigers. Indien de brug is gesloten moet het volkomen zeker zijn, dat de brug precies op de juiste plaats ligt; de rails op de brug moeten precies aansluiten aan de rails op het landhoofd en de aanbrug. Dit wordt gecontroleerd met een systeem van grendels, die slechts dan zonder zoekranden in gaten geschoven kunnen worden als elke rail en ook elke opzetstel zich op de juiste plaats bevindt. Indien deze grendels met behulp van een electromotor in de gaten zijn geschoven, is het mogelijk met de zogenaamde schieter motor de schieter in het „brugslot’’ te schuiven. Daarna is het pas mogelijk voor de spoorbaan het signaal „veilig’’ te geven.

Indien de electrische stroom zou uitvallen bij geopende brug, is het mogelijk om de brug met een reserve handbeweging te sluiten; het spoorwegverkeer behoeft dan geen vertraging te ondervinden.

 

Elke brug heeft één aandrijfmotor met nominaal vermogen van 14 pk. De motor kan bij overbelasting voldoende vermogen leveren om de 150 ton zware brug, bij een winddruk van 40 kg/m² (= winddruk bij zeer zware storm) in 85 sec. geheel te openen of te sluiten. De motoren zijn zodanig opgesteld en gekoppeld, dat de motor van de oostelijke brug de westelijke brug kan bewegen, evenals ook de motor van de westelijke brug de oostelijke brug kan aandrijven. Het is dus mogelijk één der motoren buiten gebruik te stellen zonder stagnatie van het trein- of scheepvaartverkeer.

Bij het beproeven van de bruggen is gebleken, dat de bruggen bij het sluiten met een zeer geringe snelheid en ’n nauwelijks merkbare stoot de vooropleggingen bereiken. Op het werk sprak men over een neerkomen gelijk aan het sluiten van een porceleinkast. Ook de bij het openen van de bruggen door het zakken van de ballastkisten ingeleide beweging wordt aan de bruggen onmerkbaar door de rol-sleufmechanismen overgenomen.

Alsnog zij medegedeeld, dat de bruggen zijn vervaardigd in onze werkplaatsen te Utrecht, de hoofdassen met draaipunten en de bewegingswerken in onze werkplaatsen te Amsterdam, voorts dat de aandrijving geschiedt met Heemaf-motoren en dat de firma Groeneveld en van der Poll op uitstekende wijze de electrische uitrusting heeft verzorgd.

Terug naar overzicht